132.张謇在海门办交通的业绩及其探讨/李元冲

张謇在海门办交通的业绩及其探讨

李元冲

  张謇是我国近代著名的实业家、教育家，他不仅热衷于轻纺工业、农业、教育事业和慈善事业，而且也十分重视交通运输业。张謇在海门所办的交通运输业，多数在当时发挥了积极作用，有的项目至今仍在发挥作用；有的虽已停闭，但影响深远；也有的昙花一现，其原因众多。

  一、张謇在海门所办的交通运输业

张謇所办与海门有关的交通运输项目，总共有十多个。现列举如下：

1.大生轮船公司

  大生轮船公司建于光绪二十六年（1900年），由张謇发起，南通、上海两地的股东集股联办，当年的“7月上旬开航通州（即今南通市）、常熟、海门、上海”^[1]。在大生轮船公司创办之前，大生纱厂为了从上海运输机物料的需要，向上海广生小轮公司包租一艘“济安”小轮，来往于通、沪之间。张謇认为租船不如自航，于是向当时的两江总督、南洋大臣刘坤一申办自航轮船运输业务，获准后正式集股创办大生轮船公司。但是好景不长，“因通、沪股东发生矛盾，通州股东就在光绪二十八年（1902年）以七折……兼并了上海方面股权”^[2]“五月行驶，旋改专驶海、沪”^[3]，即大生轮船公司的轮船从1902年5月起不驶南通，变为海门至上海的直达航线，在海门的停靠点有“青龙、灵甸、太平、新港、茅家、浒通、宋季七港”^[4]，又来又增加圩角港，“民国十四年（1925年），大达轮船公司在圩角港建房造桥，开设轮埠，使圩角港一时成为县内主要通航港口”^[5]。

  解放以后，由于航道淤浅，经县政府批准，大新港（新港）于1954年6月关闭，圩角港于1955年7月关闭，宋季港、灵甸港于1958年1月关闭，青龙港成为海门唯一的长江客运港。1994年由于青龙港航道不畅，并随着海门港汽渡码头的建立，青龙港完成了它的历史使命正式关闭。

  2.大中通运公行

  光绪二十八年（1902年）创办于海门四杨坝（今四甲镇西北）。张謇在建成大生纱厂、创办垦牧公司以后，为了加速原棉和成品棉及其他物资的流通，在位于通吕运河（今老通吕运河）与通江运河（今青龙河）的交江处“集股二万两……购地160亩，开河五道，建坝一座，桥梁六座，栈房18间，七星绞关（牵引船只过坝的工具）二只，驳船16只，办理过载、仓储及内河驳运业务”^[6]。

  张謇选择四杨坝建大中通运公行的原因：一是四杨坝是海门两个水系（长江上水水系与长江下水水系）的最近相会处，两水系仅一坝之隔，坝南与坝北水位相差一米以上，船只通行必须牵引；二是四杨坝地处通海地区的东西大动脉——通吕运河与海门地区南北大动脉——通江运河的交汇处，上可以通通州，下可以直通长江和黄海。

  四杨坝大中通运公行开业的十多年间，经营状况良好，“年年有盈余”^[7]。但1927年后，由于连年灾荒（运量减少）和军阀混战以及经营管理混乱等多方面原因而逐年亏损，至抗日战争时期宣告停闭。

  大中通运公行停闭后，其他一些公司和个人乘机打入，四杨坝依然发挥着其特殊的作用。1969年以后随着四甲船闸的新建和新通吕运河的拓浚而逐渐失去功能。

  3.大达内河轮船公司

  大达内河轮船公司创办于1903年。1903年3月，大生纱厂为运输原棉和棉成品等需要，租用了一艘小轮拖带木船行驶于唐闸、吕四之间。后来为适应日益繁荣的运输需要，决定集股成立一个独立经营的公司，“初时定名为‘通州大达小轮公司’（后改称大达内河轮船公司）”^[8]。内河轮船公司的航线有三条，即通州至海安，通州至扬州和通州至吕四，其中通州至吕四的停靠站有西亭、四杨坝、包场。公司初创的几年，运营较好，但好景不长。1927年，军阀孙传芳部队从苏北溃退时强征船只，公司亏损很大。再加上由于连年灾荒，运量萧条，终于在1933年公司停止经营。但在各航线上，仍然有其他公司及个人经营客、货运业务。

  4.海门大达趸步公司

  大达趸步公司民国七年（1918年）创办于海门宋季港（海门镇西南），由大生一厂（唐闸）、二厂（崇明—今启东久隆镇）的海门分销处兴办，是一座木质结构的固定码头。“业务是以大生货物进出为大宗，为的是大生货物缩短过驳时间，并保证安全”^[9]。后因宋季港涨滩而废。

  5.疏浚青龙河

  民国九年（1920年）由大生三厂出资，对大生三厂水路运输通道——青龙河进行疏浚，疏浚全长38华里，北通四杨坝及大有晋垦区（三余、余东一带），南至青龙港码头。该河的疏浚，为通海地区南北货物的交流打开了一条重要通道，至今青龙河仍是海门境内的主要航道之一。

  6.兴建会云闸

  民国九年（1920年），在疏浚青龙河的同时，为了便于船只和货物进出长江口，由大生三厂出资，在青龙港河南端兴建了一座会云闸（今青龙港船闸）。至今青龙港船闸仍然是海门地区船只进出长江口的主要通道之一。

  7.兴建东渐闸

  “民国十二年（1923年）张謇出资在东灶港河口出入海处建闸，时称‘东渐闸’（又称东渐二闸即今东灶港船闸）”^[10]。东灶港至今仍是我市唯一的渔船和货物的出海港。

  8.创办大储四栈

  仓储业是交通运输业的延伸产业。海门大储四栈（今海门城区西南处）创办于民国十五年（1926年），“1917年张氏兄弟与吴寄尘等合资，兴建南通大储栈，分设唐闸（一栈）、天生港（二栈）、南通城（三栈），1926年海门县治茅家镇设大储四栈”^[11]。

  9.河网化工程

  张謇在光绪二十七年（1901年）创办垦牧公司时，就把条田化与河网化同时进行。通海垦牧公司总共有窕沟（或称泯沟）4，486条^[12]，泯沟与横河（东西向河）相连，横河与竖河（南北向河）相连，直通大河大江，最后流入长江、黄海。如果说大河大江是江海大地上的静脉和动脉的话，那么这些横诃、竖河以及泯沟就是毛细血管，它既可防旱防涝，又为交通运输提供了极大的方便。

  10.规划建设干、支线公路

  光绪二十九年（1903年）张謇去日本考察，看到日本这个到处是水的岛国，还是“先规道路之制”，这对他的启发特大，因此也决定修筑公路。张謇在1905年修筑了南通有史以来的第一条公路——天生港至唐闸公路。并对通海地区的公路进行了全面规划，绘制了《通州水陆道里详图》，确定了三条干线公路和五条支线公路^[13]。

  三条干线公路为：

  东干线：县城（今南通市）向东直达垦牧区，即现在的通（南通）吕（吕四）公路，又称省道335线，该路全长81公里，现在海门境内35公里；

  南干线；县城向南至海门县，即现在通启（启东）公路的南通至海门段，通启公路又称省道336线，全长128公里，现在海门境内43公里；

  北干线：县城向北至如皋县。

  五条支线公路为：

  第一支路：由石港镇经骑岸镇至侯家油榨接东干线；

  第二支路：由四杨坝经合兴镇接海门县境（当时公路接至常乐镇连接南干线），即现在掘（掘港）青（青龙）公路的四甲至青龙段，掘青公路又称省道222线，全长63公里，现在海门境内32公里；

  第三支路：由三余镇经中心桥接东干线，现在也是掘青公路的一部分；

  第四支路：由吕四的竖河镇接海门县境（当时公路接至现启东的久隆镇）；

  第五支路：由河口镇经北刘桥至石港镇。

  上述三条干线公路有两条经海门，五条支线公路有四条可直通海门，可见张謇办交通对海门的重视程度。

民国九年（1920年）张謇修筑公路的规划得到了县公暑的赞同，3月县公暑发布命令：“所有境内道路，经前农商总长张啬公先生规划统一，现责成各乡、市董事迅速组织施工，干线、支线同时并举，一律修治整齐，不容稍缓，赶于本年麦收前竣工，以利交通。”^[14]公布了公路修筑的十条办法。于是在全县掀起了一个由地方政府组织的群众筑路运动，同时张謇所办的企业也资助了大量的筑路资金。

由于张謇的不懈努力，民国十一年（1922年）张謇的筑路规划全部实现。在张謇的推动下，这一时期海门筑成的公路还有南干线的延伸（即今海启公路，1925年筑成），及东海公路（东兴镇至海复镇，在今启东境内，1921年筑成）、四公路（青龙港至四甲镇，1922年筑至常乐镇，1930年筑至青龙港）、宋公路（海门至宋季港，1921年筑成）等的修筑。至民国二十四年（1935年）海门全县共有公路14条，计204公里，海门要早于其他地区实现了比较完善的公路网络。

目前海门有五横十二纵公路网络，农村公路遍及村组，但张謇当年规划和修筑的干、支线公路，仍是今天公路网络的主骨架，成为今天海门经济腾飞的主动脉。

11.建造青三铁路

青三铁路南起青龙港，北至大生三厂，是大生三厂的厂内陆路运输线。始建于1920年，1921年6月建成。它是苏中地区的第一条铁路，也是全国最小最短的铁路。初建时总长为6.5公里，后因青龙港向北坍塌，铁路也不断拆短，1958年拆除时仅剩5.5公里。该铁路主要用于大生三厂发电用原煤和产品等运输，最大载货量50吨，时速15～20公里。解放后由于大生三厂的产品由销往上海改为销往南通，南通天生港电厂向大生三厂专线供电，小火车失去存在意义，于1958年拆除铁轨。

二、张謇在海门兴办交通运输业的动机

1.海门交通体系是张謇大生系统交通体系的一个重要组成部分

光绪二十六年（1900年）以后，为了适应工商贸发展的需要和大生系统各企业运输原棉、成品、机器设备其他物资的需要，并造福民众，张謇开始酝酿和筹建大生系统的交通体系。一方面大生系统直接开办运输业务，一方面则力促疏通河道、修筑公路等社会公益事业。

海门的交通运输体系是张謇大生系统交通运输体系的一个重要组成部分，它既是张謇以通州（南通）为中心的交通体系的延伸，同时又可以独立成体系。四杨坝大中通运公行的诞生集中反映了海门的交通运输体系是以通州为中心的交通运输体系的延伸。四杨坝上可通南通，连接通州体系；下可以至三厂，连接以三厂为中心的海门交通体系；还可以通过四杨坝直接通江（长江）达海（黄海、东海）。为了完成这样的体系，围绕三厂这个中心专门疏浚了青龙河,筑了青三铁路,建了会云闸、东渐闸,建了大生轮船公司等等。

2.张謇在海门办交通运输业是策应振兴民族工业，灭洋人威风，壮国人志气的方略

鸦片战争以后，英法帝国主义迫使清政府签订了丧权辱国的《天津条约》，英商的小轮船也行驶在沪扬（上海、通州、扬州）、沪海（上海、海门）和通扬（通州、扬州）间，凭借他们先进的设备和技术，挤垮了中国的木船运输业。张謇认为这既失主权又丧民心，每见如此“尤为愤叹”^[15]。因此张謇决心兴办中国的运输业，这样既是振兴民族工业之举，同时又可灭洋人威风，壮国人志气。

3．张謇在海门办交通是为了打破官商勾结和垄断

吕四盐场是通海地区的大盐场，在通吕运河及其他内河航线上，盐官和盐商互相勾结，霸占了运输业，他们欺压百姓，任意抬高运价，因此张謇决定自办小轮内河航运，这样直接触犯了盐官和盐商控制的木船运输业。木船商以河道狭窄，小轮行驶要碰撞运盐木船；掀起水浪会冲坍河岸，阻塞河道；小轮烟囱火星会引起草船火灾；轮上炉灰将污染饮水等等理由通过运盐使和常镇道进行反对。张謇愤慨地说，他们“把水火、盗贼、瘟疫世间一切大患，悉归于小轮，多方阻抑”^[16]。由于张謇据理力争，几经周折，小轮内河航运终获批准。

4.张謇在海门办交通是推行经营乡里和地方自治的重要组成部分

张謇在大生纱厂创办之前就曾积极地经营过乡里：1883年张謇开始在海门和通州等地办理花布减捐；1886年张謇又在乡里提倡改良和发展养蚕业；1898年呈奏《开垦海门荒滩奏略》；提倡建立社仓、恢复溥善堂等。这些经营乡里的活动可以说是张謇积极推行地方自治的一部分。1900年以后随着自身实力的扩大与阅历的加深，张謇对于地方自治范围的理解也越来越广泛。光绪二十九年（1903年）从日本考察回来以后，张謇便把经营乡里与具有近代观念的地方自治结合起来，进一步加强了各方面的经营建设。张謇认为，办任何事情都需要经费，他把办实业看做是地方自治的根本，而在家乡办实业，基础最好，也最容易得到理解和支持。所以，张謇在1895年创办大生纱厂后，光绪二十六年（1900年）选择在当时的海门着手创办通海垦牧公司，接着在1914年在海门办大生三厂，期间又陆续在海门创办了颐生酒厂、扶海小学等企事业。为了更好地造福乡里，一系列交通基础设施项目和交通企事业也应运而生。张謇在《南通测绘之成绩》中写道：“镇与镇通，乡与乡通，县与县通，足以助地方文化之进行者，其利益有不胜枚举也。”

5.内联外引，寻求大生企业的新发展

如果把张謇在通海地区办实业比作是办了一个大社会的话（农工商、教育、文化、交通等齐全，实际上是办了一个社会），那么在海门办实业实际上是办了一个小社会。海门农业有通海垦牧公司,工业有大生三厂,商业有大达趸步公司，还办有学校、交通设施，等于是一个小社会。对于这个小社会则既要考虑与通海地区这个大社会的联系，又要考虑自身的发展，所以必须考虑内联外引。疏浚青龙河、兴建会云闸、建立大中通运公行，是为了把四杨坝、大有晋垦区、通海垦牧公司、大生三厂等联为一体，这样“重载货物就可以由港进闸直放工厂（大生三厂）河边，大有晋垦区原棉也通过四杨坝大河（青龙河）南运”^[17]。兴办大生轮船公司、兴建会云闸、东渐闸则是为了打通长江和黄海的通道，寻求对外发展的出口。

三、张謇兴办海门交通运输业的资金来源

1.实行股份制

股份制是西方的现代企业制度，是商品经济的产物。张謇在大生纱厂创办时成功采用了这种形式，在兴办交通运输业时也继续采用了股份制形式。大生轮船公司“股金通州方面筹集1.2万元，上海方面筹集2万元，共3.2万元”^[18]，大达内河轮船公司“计划集资40万两，但实收不足12万两”^[19]，大达轮步公司“实收股金52.75万两”^[20]，大达趸步公司“原始股金5万元”^[21]，大中通运公行“集股2万两”^[22]。

2.谁受益，谁出资

青三铁路的修筑、会云闸的兴建以及青龙河的疏浚，主要受益方是大生三厂，因此由大生三厂独家出资。

3.先垫支，后偿付

大储四栈兴建时“资金3万余两，由张謇命大生二厂垫支”^[23]，一年后二厂将“股权出让给大生三厂，抵偿债务”^[24]，后变为三厂独资经营的企业。

4.张謇个人出资

1923年以前，海门县境内没有正规的出海码头。民国十二年（1923年），张謇出资在东灶港河出海处建闸，时称“东渐闸”^[25]，从此海门有了出海的通道。

5.大生企业拨款相助

干、支线公路的修筑主要采取群众自愿出资和捐款相结合的办法，但缺口很大，张謇毅然从他创办的大生企业中抽出资金用于公路建设。据不完全统计，仅1920年拨款相助的就有“大生一厂规银2万两，大有晋公司洋5，000元，大丰公司洋1.2万元,大豫公司洋1.25万元,大脊公司洋8，000元，大纲公司洋1.2万元,华成公司洋1.25万元。当通启公路海门段因经费困难而停工时，张謇又请大生二厂垫款2，668元。经费的落实，保证了公路如期竣工”。

四、张謇所办的交通运输业对海门的影响

张謇1990年创办大生轮船公司至今已有100多年，张謇在海门所开创的交通运输业，对海门产生了巨大的影响。

1.对海门人思想和生活方式的影响

当时的海门，由于交通闭塞，外界的东西很难传入，因此人们习惯于闭关自守，自给自足。张謇所办企业的出现，缩短了人们与外界的距离，特别是接受上海洋货、洋机器以及西方生活方式的辐射，思想和生活方式都产生了质的飞跃。如果说张謇在海门兴办交通运输业以前，仅是少数人出海（江）打工谋生的话，那么在张謇办交通运输业以后，则出现了成批去上海和外地打工、经商或办厂的海门人，改变了祖祖辈辈依靠土地的历史。

2.对海门经济发展的影响

张謇所开创的交通运输业，对海门经济的发展产生了深远的影响。

首先，使海门的经济结构产生了巨大的变化，使单一的以农业为主的经济结构变成了多元经济共同发展的经济结构。

其次，为海门经济的快速发展创造了条件,由于交通的便捷,促使了人流、物流和信息流，催生了海门经济的快速发展。

第三，也是最主要的，是对海门经济的发展产生了深远而持久的影响：一是张謇当年办交通的业绩，有的至今仍在发挥作用，如张謇当年规划的三条干线公路，有两条在海门，目前这两条都是省道（通吕公路和通启公路），当年规划的五条支线公路，有四条接海门县境，目前有一条是省道（掘青公路），其余都在海门五横十二纵的公路网络内，这些公路过去为海门的建设曾发挥过巨大作用，今后仍将发挥巨大作用；又如青龙河至今仍是海门境内的主要航道，年水运总量在200万吨以上，占全县水运总量的一半，是海门境内的大动脉；河网化工程仍发挥着交通运输和抗旱排涝的重要作用，青龙港船闸、东灶港船闸至今仍是海门船舶和物资进出长江的主要通道等等。二是有的项目虽已停闭，但整整影响了几代人，对海门经济的发展起过重要的推动作用，如青龙港从1900年大生轮船公司的船只开航到1994年停航的近百年里，青龙港作为海门地区通往上海的唯一通道，也是苏北地区通往上海的主要通道之一，每年进出旅客都在百万人次以上，最多的达300多万人次，年进出货物量在百万吨以上，占了海门旅客流量的90%和货物进出量的50%以上，是海门最重要的进出口要道；又如四杨坝，它自1902年创办大中通运公行至1969年完全停闭的六十多年里，在以水运为主的时代，曾经是苏北地区物资的重要集散地，发挥了重要作用，有力地推动了海门经济的发展。

参考文献：

[1][2][6][7][8][9][11][12][18][19][20][21][22][23][24]《大生系统企业史》第63页、第66页、第71页、第71页、第64页、第183页、第184页、第50页、第66页、第64页、第68页、第183页、第71页、第184页、第184页，江苏古籍出版社，1990年。

[3]《大生纺织公司年鉴》第63页 ，江苏人民出版社，1998年。

[4][10][25]《海门县志》第358页、第354页、第354页，江苏科技出版社，1998年。

[5]《海门县交通志》第316页，海门县交通志编委会，1987年。

[13][14][15]《江苏交通史话》第250页、第250～251页、第252页，江苏人民出版社，1991年。

[16]《张謇全集》第三卷《实业》第701页，江苏古籍出版社，1994年。

[17]《大生第三纺织公司创立会议案》第3页。

（作者单位：海门市张謇研究会。本文刊《张謇研究》2005年第1期）

编辑  龚卫娟